Если вы хотите жить в нормальном городе, поддержите наш фонд
Этот сайт о вреде подземных и надземных переходов в городе
Так быстрее

Люди идут к видимой цели кратчайшим путём. Прямой путь — это естественное явление, поэтому не всегда нужно винить пешеходов за их стремление к сокращению пути. Часто переходы размещаются не там, где это удобно людям. Поэтому пешеходы, исходя из соображений удобства и логики, игнорируют подземные и надземные переходы.

При переходе неширокой городской улицы вопрос безопасности отходит на второй план. На такой улице пешеходы чувствуют себя более безопасно, чем на автомагистрали, поэтому переходят дорогу не спускаясь в переход.

Водители, видя надземный переход, не ожидают увидеть пешехода, и не снижают скорость. Это приводит к более тяжким последствиям ДТП.

Сооружение препятствий

В России рядом с подземными переходами принято устанавливать заборы, ограждающие проезжую часть от тротуара, тем самым создавая препятствие для перехода дороги в неположенном месте, однако, это не помогает, заборы обходят сбоку, перелезают, нередки случаи, когда их выламывают. Люди продолжают игнорировать «безопасные» переходы.

  • Переходы являются местом повышенной опасности. По данным ГУВД Москвы, за 2012 год в подземных переходах было совершено 180 преступлений, за 2013 год —241. Рост преступности составил 36%. Большинство преступлений носят имущественный характер — кражи, грабежи, разбои.

  • СНиП — вся система градостроительных норм и правил — уже давно устарела. Сейчас это разрозненная система, которая несёт в себе и остатки советского подхода к строительству, и современные идеи — как хорошие, так и плохие, например «приоритет автомобиля в городе».

Треть горожан не могут нормально передвигаться по городу

В течение жизни каждый из нас неоднократно становится маломобильным: пользуется детской коляской, перемещает багаж, получает травмы, претерпевает физические изменения, затрудняющие передвижение, стареет. Город с подземными переходами — это город для молодых и сильных. Пожилым людям тяжело передвигаться по лестницам. Не стоит забывать и про людей с ограниченными возможностями, которые тоже живут среди нас.

В России насчитывается 45 миллионов (30%) маломобильных граждан. В Москве их 3,6 миллиона человек.

3.6 млн человек в Москве с трудом пользуются подземными переходами
Путь к изоляции

Городская инфраструктура должна учитывать особенные
потребности маломобильных людей, чтобы не исключать их из 
общественной жизни.

В демократических государствах создаются условия для
реализации права на «пространственную справедливость»,
так как они ценят участие в общественной жизни всех граждан
вне зависимости от их способностей к передвижению.

Исследование недоступности городской среды
  • Физическая недоступность городской среды ведет к социально-психологической изолированности. Это снижает социальную, экономическую, культурную активность маломобильных граждан.

  • В России вопросу доступности городской среды уделяется достаточно много внимания. Однако попытки создания комфортной среды чаще всего остаются «на бумаге» и носят лишь декларативный характер.

Неудобства для всех пешеходов
а также как обстоят дела
с переходами в остальном мире.

Москва имеет недружелюбную городскую среду не только к маломобильным группам граждан, но и к людям без ограничений в движении. Последствия советского строительного бума, ориентированного на рост автомобилизации, привели к тому, что город имеет широкие магистрали, узкие тротуары и большое количество переходов — подземных и надземных.

На центральных улицах и улицах районного значения подземные и надземные переходы выступают непреодолимыми препятствиями для маломобильных людей.

Согласно выводам проведенного исследования, в среднем только 7% пешеходов в подземных переходах относятся к категории маломобильных. Это не соответствует общему числу маломобильных людей в городе, равному 30%.

Хорошо

Плохо

Показать больше фактов
Мифы о подземных переходах
Так безопаснее

Считается, что большое количество надземных и подземных переходов снижает количество ДТП с участием пешеходов.

На самом деле нет. В тех местах, где есть подземные и надземные переходы, количество ДТП с участием пешеходов значительно выше, чем на других участках дороги. Это объясняется тем, что ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, пешеходы перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на дороге.

На карте приведена статистика ДТП с участием пешеходов в районе Щукино г.Москвы. Справа и слева от станции метро «Щукинская» расположены подземные переходы под улицей с тремя рядами движения.

Так быстрее

Считается, что перейти дорогу по внеуличному переходу быстрее, чем ждать зелёного сигнала светофора или пропускать машины.

На самом деле, по действующим градостроительным нормам подземные и надземные переходы располагаются в 300–400 метрах друг от друга, тогда как наземные размещены чаще. Учитывая время движения до места перехода, подъём и спуск или ожидание лифта, перейти дорогу по «зебре» быстрее.

Вот несколько примеров
  • Путь из концертного зала «Россия» в Новопушкинский сквер через Тверскую улицу‏.
  • Путь из жилых домов 5, 13, 15, 25 по Оружейному переулку к остановке наземного транспорта на внутренней стороне Садового кольца.
  • Путь из Камергерского переулка, который является пешеходной зоной, через Тверскую улицу к McDonald's в Газетном переулке.
  • Надземный пешеходный мост через ул. Свободы: движение 2+2 и линия трамвая посередине, с обеих сторон жилые дома, 2 школы, детсад и коррекционная школа для детей с проблемами развития.
Светофоры создают пробки
Чаще всего мы видим 10-балльные пробки именно
на больших бессветофорных развязках

Считается, что чем меньше «зебр» и светофоров — тем меньше будет пробок.

Это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок — плохое регулирование, а не наличие светофоров.

Большинство работающих светофоров в Москве по сути не управляются никем. Их не может отрегулировать Центр организации дорожного движения, который, по словам его руководителя М. Порташникова, в настоящий момент контролирует работу лишь порядка 300 из 2166 светофоров. В городе отсутствуют единый центр управления движением и полноценная интеллектуальная транспортная система.

  • Савёловская развязка: пересечение улиц Сущёвский вал и Бутырской.
  • Нижегородская развязка: пересечение ТТК и Нижегородской улицы.
  • Крестовская развязка: пересечение проспекта Мира с улицей Сущёвский вал.
  • Можайская развязка: пересечение МКАД и Можайского шоссе.
Там же пандусы

Считается, что в надземных и подземных переходах созданы необходимые условия для маломобильных граждан: переходы оборудованы пандусами и даже лифтами.

Это не так. Швеллеры под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка — ещё не показатель доступности. По действующим нормам максимальный уклон пандуса должен быть 10% — это означает, что при высоте площадки в 1 метр длина пандуса должна быть равна 10,05 метрам.

Лифты обычно требуют посторонней помощи или вовсе не работают.

Поддержите проект
Целая команда сотрудников и волонтёров Городских проектов постоянно сталкивается с ошибками и откровенной глупостью властей. Мы хотим жить в красивом, удобном городе, и потому мы боремся с заблуждениями и некомпетентностью. Это требует расходов. Поддержав Городские проекты, вы становитесь частью команды, которая проводит новые исследования и повышает уровень знаний.
Постскриптум
  • На этом сайте мы говорим только о городских улицах и проспектах. Пешеходам неудобно ходить по подземным и надземным переходам, для 30% жителей города они вообще представляют серьёзное препятствие. Поэтому в пределах города, удобного для жизни, могут быть только обычные «зебры» со светофорами. В тех исключительных случаях, когда эффективно

  • разделить потоки организационными мерами уже не получается, могут быть использованы подземные и надземные переходы.

Эксперты о подземных переходах
Проблемы физической доступности переходов вносят серьезныий вклад в осознание собственноий беспомощности, отставания от окружающих, что в свою очередь приводит к негативной стратегии старения, выключения из социума, замкнутости, старческой депрессии. Ухудшает ситуацию сложность добраться до мест социализации за счет того, что многие пешеходные маршруты оказываются разорванными подземными и надземными пешеходными переходами.
Иван Зверев
инженерный психолог, исследователь проблем пожилых людей
В Москве на сегодняшний день насчитывается 2166 светофоров, и только работа трехсот из них контролируется. Более того, не факт, что именно трехсот, реальная цифра может быть меньше.
Михаил Порташников
руководитель ЦОДД Правительства Москвы
Необходимость подземного перехода — это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю!
Михаил Блинкин
профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики
Нас треть. Почти 30 процентов. Молодые и сильные не понимают, как нам тяжело. Они смотрят вокруг и не понимают, что не видят нас потому, что нам настолько тяжело жить в Москве, что мы зачастую не можем выйти из квартиры.
Антон Буслов
физик, общественный деятель
В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е годы, дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны.
Ян Гейл
урбанист, архитектор, автор книги «Города для людей»
Сейчас в центре Москвы людей заставляют спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно! Это абсолютно глупо! То есть люди должны спускаться вниз, как крысы, чтобы только не беспокоить машины.
Энрике Пеньялоса
бывший мэр столицы Колумбии — Боготы